【導(dǎo)讀】不知道你有沒有發(fā)現(xiàn)，原來覺得還很遙遠(yuǎn)的自動(dòng)駕駛，這個(gè)字眼卻越來越多地在我們的生活中出現(xiàn)，現(xiàn)在量產(chǎn)的新車上如果沒有一些ADAS的配置都不好意思拿出手。說過了那么多理論，讓我們看一下，ADAS開起來怎么樣？
但是，我們有沒有仔細(xì)想過，自動(dòng)駕駛的最終奧義到底是什么？在目前的人機(jī)交互的過程中，機(jī)器與人類如何更好的結(jié)合來帶給我們恰到好處的體驗(yàn)其實(shí)是更重要的問題，而不是一味地去追求多么高的自動(dòng)化程度。這也是無論從技術(shù)角度還是社會(huì)角度，目前人類駕駛與自動(dòng)駕駛疊交階段最需要解決的問題。車云菌下面就在目前的量產(chǎn)車中大致分了幾個(gè)階段來說一說。
一：初見端倪
首先，這里所謂的第一個(gè)階段其實(shí)在幾年前就已經(jīng)比較常見了，最主要的功能基本就是定速巡航。這算是各家對于ADAS功能應(yīng)用的最先嘗試，所以也是領(lǐng)先其他功能進(jìn)入人們視野的，大約在十年前左右，豪華品牌中就開始出現(xiàn)，之后逐步普及到合資以及自主品牌上。
從技術(shù)上來說，定速巡航只是簡單地通過電腦來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的供油量、節(jié)氣門開度等來起到穩(wěn)住油門踏板的作用。使用同樣的技術(shù)也可以很容易將其擴(kuò)展到限速控制。使用比較簡單，通過開啟/關(guān)閉、設(shè)定/恢復(fù)、加減速度等按鍵就可以激活定速巡航。不過由于當(dāng)時(shí)大多數(shù)汽車的儀表盤顯示屏都比較老，不像現(xiàn)在許多的TFT屏、甚至全液晶儀表可以顯示的內(nèi)容那么豐富，所以大多數(shù)都沒有在儀表上直觀體現(xiàn)當(dāng)前定速的速度顯示。
其實(shí)車云菌覺得這一初級階段的定速巡航更像是幫助鎖定當(dāng)前車速、并可以進(jìn)行后續(xù)速度調(diào)整的功能。你無法在車速80km/h的時(shí)候?qū)⑺O(shè)定在120km/h巡航，只能在當(dāng)前車速下進(jìn)行鎖定，而且當(dāng)你快速調(diào)整車速之后，在車速穩(wěn)定下來之前你并不知道剛才設(shè)定的確切速度。另外，當(dāng)前方遇到慢車踩剎車推出定速巡航之后，恢復(fù)速度時(shí)，當(dāng)年的調(diào)教也許為了更快地達(dá)到之前的預(yù)設(shè)速度，往往發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)一陣轟鳴急加速，這時(shí)候不僅會(huì)顯得有些突兀，也不那么經(jīng)濟(jì)。
所以，這種普通的定速巡航只是適用于車況較少的高速道路，更多地作為長時(shí)間駕駛時(shí)緩解腳部疲勞的一個(gè)功能。作為跟它長時(shí)間接觸更多的車主，車云菌只有在平時(shí)的高速上才會(huì)階段性的使用一下，假期的高速上車流一增加，它的便利性就不那么突出了，還不如自己控制。當(dāng)然，以現(xiàn)在的眼光來看，似乎是落后、雞肋了一點(diǎn)，不過在推出之時(shí)消費(fèi)者還是比較激動(dòng)的，畢竟是首次對自動(dòng)化駕駛的嘗試。
二：解放雙腳
這一檔次我們基本囊括了目前大多數(shù)主流駕駛輔助系統(tǒng)中的功能，車云菌將其稱之為“用手開車”的階段，以自適應(yīng)巡航、車道保持系統(tǒng)、主動(dòng)剎車等為主，在許多情況下已經(jīng)可以基本實(shí)現(xiàn)解放雙腳、僅靠雙手駕駛。
自適應(yīng)巡航，顧名思義，在上一階段定速巡航的基礎(chǔ)上，通過雷達(dá)探測前方車輛自動(dòng)調(diào)整速度，是這一階段最實(shí)用、貢獻(xiàn)最大的功能。當(dāng)你設(shè)置到一定的速度之后，前車慢你也跟著慢，前車快你也跟著快，直到達(dá)到限速。你所需要做的只是握住方向盤，偶爾根據(jù)路況調(diào)整一下設(shè)定速度或變道，即使是在城市環(huán)路上完全不需要雙腳，這就是為什么車云菌會(huì)形容它為用手開車。
而且，與之前定速巡航普遍要到時(shí)速60km或80km以上才能工作相比，自適應(yīng)巡航可以將激活的最低速度大大降低，比如福特的20km/h、通用的25km/h、大眾的30km、雷克薩斯的40km/h等等（這些數(shù)據(jù)隨著廠商的系統(tǒng)不斷更新會(huì)有一定變化），基本開起來只要不是嚴(yán)重?fù)矶戮涂梢詫?shí)現(xiàn)。
而且諸如通用、大眾、寶馬、奧迪、Jeep等，都已經(jīng)可以做到跟車stop & go，即使前方忽然出現(xiàn)擁堵、車速低于激活功能的最低車速了也不用擔(dān)心，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)根據(jù)前車剎停，并在短時(shí)間內(nèi)前（普遍為幾秒鐘）車起步后可以實(shí)現(xiàn)繼續(xù)自動(dòng)跟車（不過如果長時(shí)間停車，再起步時(shí)便需要駕駛員輕點(diǎn)一下油門），依然是可以不用腳。
但是需要注意的是，在國內(nèi)路況下，旁邊車道緊急變道或加塞的情況依然時(shí)有發(fā)生，理論上自適應(yīng)巡航結(jié)合主動(dòng)剎車輔助是可以防止碰撞的，但有事由于事發(fā)突然，雷達(dá)和攝像頭可能無法百分之百探測成功，我們?nèi)孕枰獣r(shí)刻注意力保持集中觀察兩側(cè)車輛，及時(shí)進(jìn)行人工干預(yù)。
另外，像車道保持系統(tǒng)，除了大部分車輛都可以實(shí)現(xiàn)的儀表盤指示燈閃爍（+聲音報(bào)警）之外，像通用可以實(shí)現(xiàn)座椅震動(dòng)+轉(zhuǎn)向輕微干預(yù)、寶馬和奔馳會(huì)方向盤震動(dòng)等等。這樣就在我們疲勞或分神的時(shí)候，可以最后助你一臂之力。
這一級別的ADAS可以算是目前量產(chǎn)車中的主流配置，依然是更加適用于高速路況，以及部分環(huán)路、高架等城市快速路，基本上實(shí)現(xiàn)了解放雙腳的目的，大大減輕了腳部的疲勞感，長途旅行也不再那么煎熬。相比上一個(gè)階段，實(shí)用性明顯上了一個(gè)臺(tái)階，不過應(yīng)對更加復(fù)雜的路況仍然有難度，城市駕駛依然是軟肋。
三：更進(jìn)一步
也許你會(huì)覺得有些在ADAS方面頗有建樹的品牌似乎沒在前面出現(xiàn)過，比如特斯拉、奔馳、沃爾沃等，這是因?yàn)檐囋凭阉鼈兎诺搅诉@一更高的階段。這一階段相比前面最大的變化就是針對相對弱勢的城市駕駛中，加入了更多的功能支持。
拿特斯拉、奔馳、沃爾沃這三家來說，首先，自適應(yīng)巡航的加速減速的過程都更加平緩，沒有了機(jī)械操作的生硬。另外，在自適應(yīng)巡航的基礎(chǔ)上都加入了自動(dòng)超車的功能，當(dāng)然也不是完全自動(dòng)，你仍需要打開轉(zhuǎn)向燈，之后車輛會(huì)自動(dòng)監(jiān)測左后方的交通狀況，在安全的情況下自動(dòng)完成變道并維持設(shè)定的車速。另外，在跟車功能上也都更加高級，不僅可以自動(dòng)識(shí)別車道，同樣可以根據(jù)前車行駛軌跡進(jìn)行跟車。而一旦目前的路況條件不滿足自動(dòng)駕駛的條件之后，系統(tǒng)就會(huì)切換回人工駕駛模式，而如果駕駛員沒有進(jìn)行相應(yīng)的操作，車輛就會(huì)減速停車。
比如特斯拉的AutoPilot系統(tǒng)，目前已經(jīng)更新到8.1版本，在自適應(yīng)巡航方面，除了根據(jù)車道線保持行駛路線之外，如果車道不清晰或者沒有車道線的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)前車軌跡進(jìn)行跟車。也就是說，如果前車突然忽然躲過了路面上的一個(gè)什么障礙物，特斯拉也是可以跟著躲過的。即使是前車不守規(guī)矩亂變道，車身四周的雷達(dá)也會(huì)探測周圍的車輛，一旦距離過近也會(huì)立即停止自動(dòng)駕駛功能。而且最直觀的是，特斯拉可以將周圍的車輛實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)地顯示在儀表盤上，哪輛車離你近了離你遠(yuǎn)了你都可以看到。另外，AutoPilot是目前唯一可以通過OTA在線升級的車載系統(tǒng)，就像手機(jī)更新一樣。
特斯拉AutoPilot
奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)開啟自適應(yīng)巡航之后，在車輛時(shí)速介于80-180km之間時(shí)，如果你打開轉(zhuǎn)向燈，兩秒之后主動(dòng)變道輔助系統(tǒng)就會(huì)介入，當(dāng)然也是在傳感器探測到左后方?jīng)]有其他車輛、駛?cè)雲(yún)^(qū)域安全的情況下，操縱車輛駛?cè)胂噜徿嚨馈６绻缆窐?biāo)線并不清晰、系統(tǒng)無法準(zhǔn)確判斷車道，主動(dòng)變道輔助系統(tǒng)便不會(huì)介入工作，確保變道的安全性。系統(tǒng)在整個(gè)過程中的操作都非常平順柔和，算是最接近人工駕駛感覺的自動(dòng)駕駛了，這也與目前奔馳應(yīng)用的新E級、S級的定位相對應(yīng)，坐在后排的老板幾乎無法察覺到底是誰在開車。另外，在最新的系統(tǒng)中，攝像頭可以實(shí)時(shí)捕捉道路上的限速標(biāo)志，并自動(dòng)應(yīng)用到巡航當(dāng)中，將車速限制在當(dāng)前道路的限速一下，防止超速。
奔馳Drive Pilot
沃爾沃的Pilot Assist系統(tǒng)中最主要的兩個(gè)功能就是排隊(duì)輔助和自適應(yīng)巡航，相比起來最大的優(yōu)勢就是它的排隊(duì)輔助功能。兩功能以時(shí)速50km來分開，速度比50km/h低的時(shí)候，激活排隊(duì)輔助系統(tǒng)，車輛可以根據(jù)車道線和前車來自動(dòng)進(jìn)行加速、減速和一定程度的轉(zhuǎn)向。系統(tǒng)會(huì)同時(shí)監(jiān)測車道線和前車行駛軌跡，在跟車的時(shí)候也會(huì)隨前車在車道內(nèi)左右移動(dòng)。此在這個(gè)過程中，系統(tǒng)會(huì)不時(shí)提醒你對方向進(jìn)行糾正，儀表盤、抬頭顯示以及聲音都會(huì)有提示，此時(shí)你只需要很輕地將手在方向盤上放一下即可。而當(dāng)車輛跟隨前車停車超過3秒，再次行進(jìn)時(shí)需要你輕輕點(diǎn)一下油門。這是目前市面上所有車?yán)锩嫣幚淼退俣萝嚶窙r表現(xiàn)最好的系統(tǒng)了，也是應(yīng)對堵車最好用的系統(tǒng)。
沃爾沃Pilot Assist
當(dāng)車速逐漸提升到了50km/h，即使前方一片開闊，車速也不會(huì)再繼續(xù)增加，但儀表盤會(huì)提示你切換至自適應(yīng)巡航。兩項(xiàng)功能均可以通過方向盤左邊的按鍵區(qū)域完成操作，不需要長按、雙擊等手法，操作非常簡單，一鍵就可以完成切換。自適應(yīng)巡航同樣可以完成輕微的隨車道轉(zhuǎn)向，而且最新的系統(tǒng)已經(jīng)將實(shí)現(xiàn)這一功能的速度上限提高了130km/h。無論是排隊(duì)輔助還是自適應(yīng)巡航，雖然說不能完全將駕駛權(quán)放心地交給車輛的駕駛輔助系統(tǒng)，但也已經(jīng)基本可以解放雙腳甚至雙手了，尤其在堵車的時(shí)候，駕駛疲勞感基本可以被降低一大半。
除了上面這幾個(gè)我們可以切實(shí)看得見摸得著的，像奧迪、寶馬、福特這些大廠當(dāng)然也都在做著類似的技術(shù)研發(fā)，許多功能在測試車上也都可以實(shí)現(xiàn)，只不過都還沒有真正投入量產(chǎn)，或者說還沒有真正進(jìn)入到國內(nèi)市場中。所以這也是為什么我們說特斯拉、奔馳、沃爾沃得以能夠相對領(lǐng)先的原因。
通用自適應(yīng)巡航及車道偏離輔助
總的來說，這一階段距離完全的自動(dòng)駕駛更近了。與此前最大的區(qū)別就是，前面的功能實(shí)現(xiàn)可以說依然是以人工駕駛為主、駕駛輔助功能為輔的，但是這一階段中我們可以看到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做的工作的比重占了更多，甚至在駕駛過程中以系統(tǒng)為主，我們需要做的是謹(jǐn)防一些系統(tǒng)漏檢的意外出現(xiàn)，比如側(cè)前方的障礙物（這也是導(dǎo)致特斯拉幾次事故的主要原因之一）、突然出現(xiàn)的加塞車輛等。
不過如果說只讓你放開雙腳，也許還可以接受，但同時(shí)徹底放開收腳難免就會(huì)比較緊張和忐忑了，當(dāng)然主機(jī)廠目前基本也是建議雙手不要離開方向盤。不過當(dāng)你慢慢習(xí)慣了這些功能、與車輛建立了一定的信任之后，保持注意力的集中，其實(shí)還是可以比較自如地控制的。雖然仍無法像電影里一樣實(shí)現(xiàn)起點(diǎn)到終點(diǎn)的完全自動(dòng)駕駛，但至少出了小區(qū)上了大路就幾乎不用管了，需要人為干預(yù)的情況也相對更少，雖然不能直接在車?yán)锼X，但至少在車上可以放心地喝杯咖啡了。這就在人機(jī)之間建立了一定程度的信任和交互，已經(jīng)有了未來完全自動(dòng)駕駛的雛形。
四：科技巨頭
供應(yīng)商以及科技公司下的自動(dòng)駕駛，比如谷歌、大陸、德爾福、Uber、NuTonomy等等。這一部分中，汽車與科技的結(jié)合是最緊密的，也是各種創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用最多的，但同時(shí)也都停留在測試階段，能明顯看出與傳統(tǒng)車廠研發(fā)過程中的一些不同。
谷歌是科技巨頭里面最早進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的，從2009年開始，谷歌便一直在美國境內(nèi)以及世界各地進(jìn)行自動(dòng)駕駛的測試，在向美國DMV提交的報(bào)告中，谷歌的測試路程也遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他公司。除了大量使用的改造后的雷克薩斯RX，谷歌的“豆莢車”其實(shí)更讓人們好奇，美國加州的山景城就是它經(jīng)常出沒的地方。
谷歌“豆莢車”
“豆莢車”除了它萌萌的外形，沒有方向盤和踏板是它最大的特點(diǎn)，也是我們感覺它與傳統(tǒng)汽車最不相同的地方。從技術(shù)角度來說，谷歌使用的激光雷達(dá)加高清地圖的策略是可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的，這也是為什么從一開就沒設(shè)計(jì)方向盤和踏板，因?yàn)橥耆恍枰闳ヱ{駛。坐上它的第一感覺仍然好像是坐進(jìn)了一輛游樂場或是工業(yè)園區(qū)內(nèi)部的擺渡車，但是它行駛的是公共道路，車下也并沒有軌道。只要設(shè)定好目的地，“豆莢車”就會(huì)自動(dòng)選擇路線并開始行駛。
這是與之前車輛比較大的不同，它是根據(jù)GPS路線自己行駛，而不是依靠車道線和前車進(jìn)行跟車。不過這輛小車的速度并不快，最快也就大概40km/h。由于沒有傳統(tǒng)汽車的逐漸過渡，一步到位需要將眾多安全因素都考慮在內(nèi)，比如在行駛過程或者路口轉(zhuǎn)向時(shí)，只要系統(tǒng)探測到路邊有行人有過馬路的意圖，就會(huì)緩緩?fù)Ｏ碌却蛘呷绻到y(tǒng)預(yù)測旁邊的自行車想要進(jìn)入車道，汽車也會(huì)減速讓行。所以，“豆莢車”給人的整體感覺是性格比較“膽小”、或者說特別“禮貌”，坐在上面興許還會(huì)有些著急。
不過谷歌逐漸意識(shí)到，作為一個(gè)科技公司，自主生產(chǎn)汽車硬件仍然過于挑戰(zhàn)性，所以后來放棄了這輛可愛的“豆莢車”，并于去年將其自動(dòng)駕駛部門獨(dú)立出來建立了子公司W(wǎng)aymo，改變策略集中精力與主機(jī)廠合作，使用改造的雷克薩斯和克萊斯勒汽車進(jìn)行測試。
五：供應(yīng)商
而除了傳統(tǒng)主機(jī)廠之外，另一大自動(dòng)駕駛研發(fā)陣營就是像大陸、博世、德爾福這些供應(yīng)商們。通過他們這些年“幕后”豐富的調(diào)教經(jīng)驗(yàn)，同樣在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中擁有自己的優(yōu)勢。這些供應(yīng)商的測試車使用的都是改裝的量產(chǎn)車，所以在感官上并沒有太多的不同，但是車內(nèi)可能會(huì)多了不少顯示屏、指示燈等。基本功能與上一階段差不多，屬于在量產(chǎn)車中比較高級的，并在此基礎(chǔ)上有了一定程度的提升。
大陸自動(dòng)駕駛測試車
就拿大陸來說，之前體驗(yàn)的時(shí)候因?yàn)閳龅厮蓿囕v的速度其實(shí)并不快，基本處于30-40km/h之間，但最大速度其實(shí)可到130km/h。這套系統(tǒng)目前對于車道的識(shí)別還是依賴于車道線，在進(jìn)入有車道線的路段之后，車輛才進(jìn)入自動(dòng)駕駛模式。在自主巡航系統(tǒng)中，一共使用了七個(gè)攝像頭，其中六個(gè)用于環(huán)境感知：前方的長距離雷達(dá)，探測距離在250米；車輛四個(gè)角落分別安裝有一個(gè)短距離雷達(dá)，用于監(jiān)測盲區(qū)及車后情況，并輔助車輛變道；還有一個(gè)雙目攝像頭，用于識(shí)別車道標(biāo)識(shí)及交通標(biāo)志。另外在車內(nèi)還有一個(gè)攝像頭，用于監(jiān)控駕駛員的狀態(tài)。
這輛自動(dòng)駕駛測試車目前的狀態(tài)是在單車道內(nèi)的工作還是可以自主完成的，包括對方向盤、剎車與油門的控制，以及從車道線的軌跡變化上控制車輛始終處于車道中間的位置，當(dāng)出現(xiàn)彎道時(shí)也能控制車輛轉(zhuǎn)彎。不過在變道的時(shí)候還是需要駕駛員發(fā)出轉(zhuǎn)向指令的，比如打轉(zhuǎn)向燈，車輛就會(huì)根據(jù)轉(zhuǎn)向燈的信息換到相鄰的狀態(tài)下。
而在今年的CES上，英偉達(dá)豐田將使用Nvidia Drive PX人工智能汽車平臺(tái)開發(fā)可用于大規(guī)模量產(chǎn)的高級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。隨著豐田的加入，英偉達(dá)已經(jīng)擁有奧迪、戴姆勒、大眾、豐田四家主機(jī)廠合作伙伴，還和沃爾沃、特斯拉以及蔚來汽車有相當(dāng)程度的合作。而在另外一個(gè)陣營，英特爾除了已經(jīng)收入麾下的Mobileye，還有包括百度、寶馬和德爾福等其他合作伙伴。所以，日后英偉達(dá)和英特爾兩個(gè)芯片巨頭領(lǐng)銜的陣營競爭也會(huì)愈來愈烈。
車云小結(jié)
其實(shí)自動(dòng)駕駛所要追求的一方面是可以像人類操控一樣自如地參與交通，但同時(shí)另一方面還要保證駕駛的絕對安全性，這一點(diǎn)是我們對于自動(dòng)駕駛更高一層的要求。做到這兩點(diǎn)之后，才能達(dá)到解放人類駕駛員的終極目的，尤其是不僅僅克服身體的疲勞，而是解放我們的精神壓力，而不是讓司機(jī)更加精神緊張。
而從體驗(yàn)上來說，自動(dòng)駕駛做到完全讓人們放心、并像有人類駕駛員一樣的體驗(yàn)?zāi)壳叭员容^遙遠(yuǎn)。所以單從上文提到的第一方面來看，就仍然還沒有合格。但是我們也可以明顯看到這短短幾年內(nèi)自動(dòng)駕駛?cè)〉玫某晒揖涂萍贾笖?shù)發(fā)展的規(guī)律來說，后期發(fā)展肯定也會(huì)越來越快。
另外我們也可以看出，在向量產(chǎn)車中部署自動(dòng)駕駛功能的時(shí)候，有更多互聯(lián)網(wǎng)基因的科技公司與傳統(tǒng)的汽車主機(jī)廠還是有一些潛移默化的區(qū)別。傳統(tǒng)的公司對于最新技術(shù)的投放往往不像科技公司那樣積極，一方面來看，是傳統(tǒng)汽車行業(yè)更新?lián)Q代的理念本身比不上科技行業(yè)，另一方面，汽車行業(yè)對于新技術(shù)普及的安全性和可靠性往往看得更重，畢竟涉及車輛的事故的危險(xiǎn)性要遠(yuǎn)大于一些科技產(chǎn)品。不過，也正是這傳統(tǒng)的保守和創(chuàng)新的激進(jìn)，才一起推動(dòng)了科技的進(jìn)步。
本文轉(zhuǎn)載自車云網(wǎng)。
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